Table of Contents
Försnack
Hur är det egentligen att köra Supermoto?
Du som läser just nu har troligtvis åkt hoj under ett antal år och antingen funderat på eller kört en motorsport tidigare. I dag kollar vi på hur det är att köra Supermoto när jag som tidigare crossåkare, (kör numera adventure hoj) provar på att köra en träning och tävling i supportklassen Open.
I stort sett kan Supermoto sammanfattas som “Crosshojar med slicks och styv fjädring” som körs på kombinerade grus- och asfaltbanor. Det vi fokuserar på idag är hojen i sig, körtekniken, depåhänget och vart du vänder dig för att enklast prova på sporten.
Oavsett vad du kört tidigare tror jag vi är överens om att känslan av att köra hoj är svårslagen. Körningen, ljudet och adrenalinet på banan är något som sitter kvar så fort du upplevt det. Att stå vid en start och höra motorljudet gå över från separata kolvslag till en homogen sång innan du släpper kopplingen är något som alltid hänger kvar.
Innan vi fortsätter vill jag säga tack till Ricken, som driver den bloggen, för supporten med den här artikeln. Min idé var att visa hur det är att komma in i sporten medan jag själv övade på fotografering inom Supermoto, då passade förslaget att vi kör en tävling där jag får skriva om hur det faktiskt är helt perfekt. Så engagemanget med tid, kunskap och lån av hojar gjorde det här möjligt.
Upplägget
När jag och Ricken snackade om hur långt vi skulle gå med tävlingen i Borlänge kom vi fram till att målet var att jag tog mig runt med bra flyt och försökte haka på några av de andra förarna i Open klassen. Baserat på det körde vi en separat träning i Borlänge innan tävlingshelgen.
Något som är tacksamt inom Supermoton är att du inte behöver vara någon dunder-elit-åkare för att träningsköra eller delta på en tävling. Stämningen är väldigt lättsam och det är enkelt att fråga om saker och ting. Det kommer även vara mycket annat som du kan ta med dig från den här artikeln när du själv provar på Supermoto.
Tidigare erfarenhet
Tidigare har jag kört motocross i 3-4 år på motionsnivå. Under den tiden körde jag 2 tävlingar på en 85 respektive 125cc. Efter det har det varit lite adventure åkning med en Kawasaki KLE 500 den senaste tiden. Med tanke på det hade jag en del att anpassa när jag körde Supermoto.
Till exempel var min kurvteknik gjord för gruskörningen där jag bromsade färdigt innan kurvan för att sen luta hojen medans jag var rak i kroppen. Nu när greppet var så bra på asfalten och responsen kom direkt i både styrningen och fjädringen så blev det en omställning från min Kawasaki KLE.
Första körträningen på en Supermotard.
Under körträningen i Borlänge körde jag på en Husaberg 450. Kort fun fact är att det var den sista svensktillverkade årsmodellen. På hojen satt det nya slicks som vi förvärmde till 80 grader vilket gav ett extremt bra grepp. Eftersom Amsbergsbanan består av typ 97,3% asfalt blev det som en ny värld av körning mot den mera “svävande” känslan du har på grus. Vi går in mer på det aldelles strax.
Det första vi gjorde i Borlänge var att lösa klubblicens och träningsavgift. Det finns ofta fasta träningstider varje vecka på de aktiva banorna. All officiell info om vilka banor som finns och vilka licenser du behöver länkar jag i slutet av artikeln.
Efter att licensen var löst, bussen urlastad och däckvärmarna påsatta gick jag och Ricken ett varv på banan innan körträningen började. Det var klockrent att i lugn och ro gå igenom vilka linjer och spårval som var bäst, vilka riktpunkter jag kunde använda för inbromsningar och om det fanns några ojämnheter i asfalten jag skulle undvika (som i 3e kurvan).
När vi gick på banan pratade vi lite vilken inställning man borde ha för att lära sig bra. Det är en sak att nöta varv efter varv i tron att man är kungen på banan. Men nyckeln är precis som i alla andra sporter att man behöver kunna ta ett steg tillbaka och utvärdera körningen, gärna med hjälp av andra förare och hjälpmedel om det finns för att utvecklas ordentligt.
Där är det väldigt tacksamt med just Supermoton eftersom att stämningen är så pass lättsam vilket gör det lätt att ta emot feedback. Det finns ingen “prestigeattityd” där man ska ha störst crossbuss eller nästintill låsa depåtälten för att bevara någon form av hemlighet, utan alla hjälper alla.
Tre körtips jag fick från Ricken:
Under träningen fick jag tre primära körtips av Ricken som jag skulle fokusera på innan och under tävlingen.
1. Rätt fokus
Det första var att helt enkelt fokusera på rätt saker och inte snöa in sig på att det måste gå så sjukt fort hela tiden. Det kanske låter uppenbart, men jag tror säkert att du som läser får upp några minnen när det kanske gått “liiiiite för fort här och där” utan någon vidare bra teknik eller att du pressat dig själv utan att se några bättre varvtider…
På tal om det fick jag höra en historia från Ricken om att pressa sig själv till att köra fort. Han hade gjort det under en Roadracingträning på Molanda i Järpen. I en kurva som det skulle gå att ligga på bra i ville han passera 100km/h. Men oavsett hur mycket han pressade för att öka hastigheten så gick det inte, utan mätaren höll sig envist på 97-98 knyck. Med en frustration över “måttlig” släppte han till slut tanken på att ta kurvan i över 100 knyck den där gången. Men det var då det släppte några varv senare… När Ricken lagt ner tanken på att pressa upp farten och bara “glidit” runt på banan var han tillbaka i kurvan och såg att han nu låg i 106-107 knyck!
Vilken grej. Med det sagt tror jag vi fäst budskapet tillräckligt just nu. Vi går vidare till de teknikmässiga körtipsen.
2. Inbromsningarna:
Ricken tryckte på att jag skulle få in rätt sekvens före kurvtagningen så jag kunde hitta bra flyt på Amsbergsbanan. Sekvensen var “bromsa-vänta-sväng“, där den stora inbromsningen gjordes innan kurvan för att sen hålla kvar lite belastning på framhjulet genom kurvan medan jag succesivt lättade på bromsen och började möta med gas.
Till skillnad från cross- och adventureåkningen var det här ganska ovant eftersom att jag var van vid att bromsa färdigt helt innan kurvan. Till en början blev det nya tänket lite av en osäkerhet där jag småbromsade flera gånger både innan kurvorna och en bit in i dem när jag märkte att farten behövde ner lite till.
3. Kurvtagningen:
Efter inbromsningen var den andra stora punkten kurvtagningen. Utöver sekvensen “bromsa-vänta-sväng” var det två saker vi jobbade på:
Spårval och motstyrning.
3.1 Spårval
Grundregeln när du kör på bana är att få så raka spår som möjligt. Det flöt på relativt bra när jag kunde återanvända tänket om “utifrån och in” från crossåkningen. Något jag märkte var att hur bra spårvalet var föll oftast på om jag styrde emot ordentligt innan kurvan för att komma upp och “få höjd” samt hade gjort en bra inbromsning där jag höll kvar belastningen rätt.
Återigen fanns målbilden kvar i huvudet från när vi gick banan innan träningen. Det viktiga här blev därför att få feedback på hur jag höll mig till spåren vi valt ut. Ett nyttigt hjälpmedel här var en laptimer som visade hastighet och spårval med mera. Vi ska kika på en skärmbild från den här nedanför.
3.2 Motstyrning
Motstyrningen gick lite trögt att få in på Supermoton. I början fick jag höra att jag “knappt motstyrde alls”, vilket jag märkte på hur jag gled ut/ner i kurvorna. Det tog tid att vänja sig med hur när den snabbstyrda och styva hojen “tippade över” på ett mycket tvärare sätt än en vanlig hoj eller cross. Om du har kört landsväg eller grusväg innan märks det nästan störst skillnad i motstyrningarna om du jämför en Supermoto med en vanlig hoj. Något du som läser kan ta med dig härifrån är att få in ordentlig motstyrning i din vanliga körning som ett ryggmärgsbeteende, det underlättar.
Pro Tip:
Det är väldigt givande att skapa en mental målbild av hur en teknik se ut när den sitter. Därför är det guld värt att studera det vi gått igenom fast när riktigt erfarna förare kör. Att till exempel se när och var duktiga förare bromsar, hur framgaffeln knappt rör sig då inbromsningen sker så successivt och var man skär in i kurvorna etc. gör att man får något att sträva efter.
Förberedelserna inför tävlingen
Det jag hade förberett specifikt innan tävlingshelgen var ett klubbmedlemskap i Borlänge, tävlingslicens från Svemo och ett skinnställ som jag köpte från en förare i Open-klassen. Det var hans gamla som hängde i bussen, så om du kommer igång med körningen brukar sådana saker lösa sig rätt fint om du frågar runt eller kikar på nätet efter skyddsutrustning. Jag hade samma hjälm, cross-stövlar och nackskydd som jag körde med för några år sedan. Skinnhandskarna är de jag kör med på landsväg.
När det kommer till förberedelser på hojen finns det lite saker att tänka på så som att lösa kraschpuckar och najade fotpinnar, mer info om hur du preppar din Supermoto hittar du i den här videon. Du hittar som sagt också länkar till all uppdaterad information i slutet av artikeln.
Racehelgen
En racehelg sträcker sig över två dagar där lördagen består av fri träning och söndagen träning, kval och race. Du kommer dels få se en summering här från de båda dagarna och sen finns det en Gopro- video från ett av tävlingsheaten.
Lördag – fri träning
Vi började lördagen med en favorit i repris och gick ett varv på banan. Jag hade kvar körtipsen som Ricken gav mig under träningspasset. Det jag tyckte var svårast var fortfarande motstyrningen när man ligger på med gasen, men det skulle lösa sig relativt bra under helgen ändå.
När vi gick banan kunde vi se hur “grusslingan” eller den så kallade jokerlanen skulle bli. På just den här banan var det en avvikning från sista raksträckan innan målrakan med en 180 graders kurva i gräset. Inställningen där fick bli att ta det lite piano så man inte klotar när gräset blir uppkört.
För att komma igång bra med körningen under lördagen hakade jag på några varv bakom Ricken som visade de lämpligaste spåren. Nu märktes det också att tempot på banan var betydligt högre jämfört med min träningskörning. Jag kände hur man hittade mer fart nästan av sig självt tack vare att jag kunde hänga på några andra förare under vissa delar.
Däremot var allas körning fortsatt respektfull trots det uppskruvade tempot, jag upplevde inga tvära inskärningar precis framför mig i kurvorna eller att det var någon hetsig stämning. Sen om du kommer som en nyare förare på det här sättet är det bara att vara uppmärksam på när någon vill förbi så får du hitta ett smidigt sätt att ge utrymme för en omkörning. Grundregeln där är att vara förutsägbar och lämna plats på ett kontrollerat sätt.
Söndag – raceday
Söndagen består som sagt av tre moment: träning, kval och race.
Jag kände mig relativt bra förberedd utefter nivån vi siktade på. Jag hade spårvalen i huvudet, referenspunkterna där jag skulle bromsa och var jag kunde vrida på gasen. Utvärderingarna med Ricken där vi tog hjälp av laptimern klargjorde vad som var värt att fokusera på under dagen.
Natten hade däremot bjudit på ett förstklassigt skyfall som smällt värre än hagel mot plåttaket på skåpbilen. När jag klev ur min luftmadrass och sovsäck öste det fortfarande ner och det höll i sig under förarmötet och en liten bit in på första träningsheatet… Däremot hade väderrapporten utlovat att det skulle bli sol under första träningspasset vilket faktiskt stämde. Efter att ha rådgjort med SMHI tog vi beslutet att inte lägga om till regndäck och skippa första träningen med hopp om att det skulle torka upp tillräckligt för att köra med slicks i tidskvalet. Tråkigt nog var det lite väl optimistiskt så vi fick sula om till regndäck i alla fall och sen byta tillbaka direkt efter kvalen.
Kvalheaten
På kvalet var vi 19 förare som ställde upp vid “startgrinden”. Här började nervositeten kicka in på riktigt och man kände hur både energin och tempot hade skruvats upp ett antal steg. Mitt tankesätt under kvalet var att spara lite på energin till tävlingsheaten eftersom jag skulle få en startplats oavsett vilken varvtid jag kvalade på. Så jag rullade ut med regndäcken och tog det relativt lugnt, mest för att bli varm i kläderna.
Själva starterna kändes riktigt bra nu, här satt det kvar en hel del från crossen och vi hade också slipat bra på dem under träningen. Körningen flöt också på, delen där jag fick in mest flyt var i S-kurvan innan sista raksträckan som du ser på laptimer-bilden. Sen var det återigen skönt att folk körde med huvudet och visade respekt även om det doftade tävling. Jag kände inte ens någon osäkerhet i första kurvan när hela startklungan kom farandes vilken jag hade tänkt kunde bli rätt stökigt.
Tävlingsheaten
Nu var det äntligen dags för tävlingen. Lite nytt för heatet var att jag hoppat upp ytterligare 200 kubik i motorstorlek. Vi hade nämligen haft otur med ett lite mystiskt oljeläckage från en packning på 250:n, så efter en okulär röntgning av motorn (från och med nu får det vara en grej…) kom vi fram till att det var bäst att köra med Rickens Husqvarna 450.
Tävlingsheaten eller finalerna utgör totalt tre heat om 20 minuter vardera.
Heatet började med en start där de erfarna hemmaåkarna drog iväg i en tajt klunga för att kriga om pallplatserna. Jag hängde med i klungan till en början vilket hjälpte till att få upp tempot. Så fort jag kommit förbi första kurvan fick man nästan tunnelseende och fokuserade till 100% på det som var här och nu. I det läget är det mycket funderingar från träningsheaten som man bara släpper. Till exempel hade vi en ojämn sektion i asfalten i den tredje kurvan efter start. När jag körde de första varven tänkte jag alltid på det men väl i racet var det bara att köra på.
Jag måste säga att 450:n hade väldigt mycket att ge, framhjulet ville gärna lyfta när jag vred om gasen på raksträckan vilket du ser i videon längre ner.
Nytt för heatet var att vi även körde i Jokerlanen, en slinga ut på gräset som man skulle köra minst en gång per heat. Tyckte att det kändes riktigt stabilt i Jokern och till tävlingen hade det blivit ett ytter- och innerspår i gräset som gjorde det lättare att komma ut i kurvan utan att få kast med bakhjulet. Just här kunde jag knipa en placering när en förare fick motorstopp innan slingan vände, vilket gjorde att jag kom upp i ryggen på Niklas Eriksson, (nummer 33 i Open-klassen).
Efter jokern började man bygga lite hastighet. Det var lättare att styra emot i kurvorna och få rakare spår där jag kunde ligga i. Däremot minns jag fortfarande känslan när jag skulle sakta ner från knappa 100km/h efter startrakan och samtidigt ta höjd till 180-graderskurvan. Det tog emot lite att styra emot och få tillräcklig höjd i den hastigheten vilket gjorde att jag gled ner lite i den kurvan och Niklas byggde upp ett större avstånd framåt. Men sen byggdes flytet upp igen och jag fortsatte att tänka på det jag övat in.
Några kurvor senare ligger man i S-kurvan som mynnar ut i raksträckan innan 180 graders böjen där jokern kommer ut. Här kände jag återigen en stor skillnad i styrningen kontra KLE:n, det blev en riktigt snabb övergång när jag styrde över hojen från höger- till vänstersväng.
Sen fick jag höra av Ricken i efterhand att “det är väl inga konstigheter det där?” Och så kan det säkert vara för den erfarne :)…
Allteftersom heatet fortsatte försökte jag jaga efter de andra förarna medan man byggde upp lite fin armpump i stundens hetta.
Det andra och tredje heatet flöt på väldigt lika för min del. Det var riktigt kul att laptimern satt på så jag och Ricken kunde utvärdera körtekniken mellan varje heat. När jag körde de här racen vart jag så fokuserad att många detaljer blivit lite suddiga. Som tur är har vi Gopro videon där du får sätta dig in mer i hur det faktiskt är bakom styret.
Avslutande tankar om Supermoto
I den här sporten kan du nöta hur länge som helst och det kommer alltid att finnas sekunder eller tiondelar kvar att hämta hem. Jag brukar tänka att det är kul så länge man kan fortsätta utvecklas hela tiden. För mig som vanligtvis är grusåkare är det den blandningen i Supermoto som lockar, jag gillar den extremt aktiva körningen du får på grusdelen som påminner om crossåkningen samtidigt som farten och responsen på asfalten är guld.
Om du vill se hur det är bakom styret när du kör en tävling i Supermoto så har du videon från mitt tävlingsheat här.
För att se lite tips och trix om hur du kommer igång kan du läsa denna sidan på bloggen.
Sen så har promotorn för Supermoto en hemsida där det finns mycket uppdaterad info så som tävlingskalender, krav på hojen och regler vid träning/tävling med mera.
Allt väl,
Erik “Foto-Erik” Gustavsson
