Stark Varg – del 1

Intro

I december 2021 utannonserade Stark Future elhojen Stark Varg. Specifikationerna såg spännande ut och en förhandsbokning kostade 1 000 SEK för att säkra en plats i kön. Vi slog till. Nu, nästan två år senare, har hojen äntligen kommit. Leveransen har försenats ett par gånger, som ofta händer med förhandsbokningar, och det har också skett några små förändringar på specifikationen till lanseringen.

	Specs vid utannonsering	Specs vid leverans
Effekt	80hp/938 Nm	80hp/938 Nm
Vikt	110 kg	~118 kg
Batterikapacitet	6 kWh	6,5 kWh
Mobilapp	Mobilapp	Mobilapp låst till telefonen levererad av Stark

Många läsare intreserade av Vargen, känner redan till de förseningar och problem som Stark-teamet arbetar med. Så det behöver vi inte prata om utan vi kan fokusera på hojen och några av förändringarna istället.

Sent i utvecklingsfasen ökade Stark-teamet batteriet från 6,0 kWh till 6,5 kWh, vilket vi upplever som possitivt utifrån perspektivet att vi får längre körning, men det bidrar självklart till viktuppgången.

Jag vill börja med att säga att 118 kg är inte så tungt som det låter. En Husqvarna FC450 från 2023 väger 102,8 kg utan bränsle. Med en full tank går den vikten upp till 110 kg. Vargen är alltså bara 8 kg tyngre. Att lyfta Vargen på och av pallen bekräftar att hojen känns nästan lika lätt eller tung som alla andra hojar som vi har lyft. Ja, den är tyngre, men det upplevs inte som en tyngre hoj.

Motard-kitta en Varg?

Vi supermotoförare bygger i regel motarder av MX/crosshojar. Med några mindre justeringar så kan vi anpassa hojen för asfaltsbanor. Sendan kan man också göra större justeringar om man vill tävla för att maximera prestanda och vara mer relevant i startleden.

Ska vi jämföra lite chassiemått?

	Stark Varg MX	Husqvarna FC 450 (2023)
Gaffelvinkel	26,5 gr	26,5 gr
Offset i styrkrona	22mm	22mm
Offset i gaffeltassar	33mm	32mm
Total offset	55mm	54mm
Försprång	104,1mm	105,7mm
Gaffellängd	950mm	940mm
Stötdämparlängd	475mm	477mm
Utväxling länkage, initialt	3:1	2,85:1
Framdrev	14	13
Bakdrev	48	49

Vargen, i standardutförande, är ganska nära måtten från en Husqvarna FC450 2023 bortsett från länkaget. Länkaget på Vargen har en mjukare utväxling, vilket innebär att bakänden på hojen kommer att röra sig mer än på en FC450, förutsatt att samma fjäder används på båda cyklarna. Gaffelvinkel och offset är nästan samma på båda hojarna. Och, för den intresserade, KTM och Husqvarna-styrkronor passar på Vargen.

För att anpassa Vargen till motardbanan så vill man normalt ha styvare fjädrar, andra längder på fjädringen och en anpassad offset. Eftersom motardkörning generellt sker mer på asfalt än på grus så vill vi att hojarna ska bete sig lite mer som en Road Racing-hoj än en cross. Om man byter ut länkaget så kan man också få en hoj med lite mer stabilitet bak som bibehåller geometrin lättare.

Inför leveransen av Vargen så pratade vi med Mattias på Eng Racing som hjälpte oss med att förbereda en Öhlins bakdämpare och att anpassa våra WP-gaffelben. Vi valde detta upplägg eftersom Öhlinaren kunde beställas innan hojen blev levererad, och gafflarna kunde vi ta från vår befintliga KTM SMR 2013. Med hjälp av ett par justerbara styrkronor (som tidigare användes på SMR:en) kunde vi få ner offseten till totalt 38 mm. Den låga offseten i styrkronan (3mm) begränsar styrutslaget från vänster till höger, vi tror att en större offset i styrkronan förmodligen kommer att vara en bra idé. Stabilitet handlar om mer än bara försprång men som en grundinställning kommer vi att testa ett försprång mellan 84 – 94 mm. Det är en inställning som vi tänker är en bra utgångspunkt för att testa och se om vi är på rätt spår.

Testkörningarna

Så vad lärde vi oss av att testköra Vargen? Med en höstlerans, fick vi bara till en enda dag i oktober på Tuvängen Ring för att testa hojen under 2023, och eftersom vi är i Sverige så hade vi bara ca 10 grader lufttemperatur under dagen. Inte idealiska förhållanden för att åka med slicks. Syftet med testet var främst att få en känsla för Vargen och se om vi hade tänkt rätt eller om vi behöver tänka en gång till.

Pass 1 – 55hk, 80% motorbroms

Det första vi märkte när vi körde Vargen var det massiva vridmomentet från motorn redan vid låga varv. När man kommer ut ur kurvorna är det svårt att rulla på gasen försiktigt. När vi gick ut ur de flesta kurvorna och började gasa, hoppade hojen framåt. Att ta sig igenom chikanen nedför backen på Tuvängen, fick hojen att gunga fram och tillbaka medan gasrullen öppnades, stängdes och öppnades igen. Inte alls lika mjukt som på en bensinhoj. Att testa motorbromsen tillsammans med bakbromsen visade sig även vara problematiskt. När man släpper gasen aktiveras motorbromsen som i sig själv upplevs som ganska mjuk, tills man börjar använda bakbromsen. Så fort bakbromsen blir kraftigare än motorbromsen så verkar elektroniken kompensera med ett antagande om att du sänkt hastigheten mer än vad du egentligen gjort, vilket prompt ökar motorbromsen. Elektroniken reagerar inte heller tillräckligt snabbt när du sedan släpper bromsen igen, vilket vi upplever får bakhjulet att fortsätta förflytta sig även när du har bestämt dig för att det är dags att sluta bromsa.

Att öka från 50 hk-läget till 60 hk-läget resulterade i en klar effektökning. Men vi upplevde ingen skillnad mellan 60-70-80hk. Vi har kontaktat Stark angående det och de arbetar med frågan.
Hojen har som sagt mycket vridmoment väldigt tidigt. Motorn i Vargen ökar i varvtal snabbare än något vi kört tidigare. Det betyder bland annat att när du väl är ute ur kurvan så kommer hojen att kunna hjälpa dig att dra ifrån föraren bakom dig utan problem. Så om du försöker köra om en Varg, se till att du gör det på väg in i kurvorna och gör dig sedan så bred som möjligt!

Pass 2 – motorbroms

I ett försök att få bakänden att bete sig på ett sätt som vi kunde förutse, prövade vi att stänga av motorbromsen helt. Det fungerade bra genom kurvorna. När vi körde längs med start och målrakan i lite över 110 km/h och sedan slog av på gasen, så presenterades en ny och lite obehaglig upplevelse. Det verkar som att systemet har någon slags av övervarvsskydd. När gasen nådde 0% vid så pass högt varvtal så verkade elektroniken bestämma sig för att motorn varvade för mycket och ville rätta till det på ett ganska burdust sätt. Bakhjulet låste sig i en bråkdel av en sekund och hojen kastade till. Högst oväntat och inte det förtroendeingivande man vill ha när man ska till att bromsa sig in i en kurva.

Pass 3 – börjar bli varm i kläderna

Efter att ha fått en känsla för hur hojen beter sig så ställde vi in motorbromsen på 60% och bestämde oss för att inte använda bakbromsen alls. Vi började också få känsla för hantering av gaspåslaget ut ur kurvorna lite bättre, och vi kunde få en bra känsla för hur lätt hojen är att kasta från höger till vänster. Det gör verkligen skillnad med mindre roterande massa i motorn.

Pass 4 – batteriförbrukning

Det fjärde passet var lite längre med 12 varv, ungefär 9 minuter aktiv körning. Det här är en bana som använder mycket effekt när vi går från 100 % gas på rakorna till full broms i långsamma kurvor och sedan tillbaka till 100 % gas fyra ggr per varv. Så batteriförbrukningen var ganska hög. På 12 varv använde vi 41 % av batteriet. Om vi skulle köra ett race på den här banan så skulle grusdelen också användas som förlänger varvtiderna från ~41 sek till ~1 min. Den öppna klassen (open) kör 14 varv medan SM (elit) kör 16 varv. Så för att Vargeb ska kunna tävla på Tuvängen Ring, behövs 60-75 minuters laddning mellan passen. Svemo har lyssnat på feedbacken och det kommer finnas en anpassad el-klass under 2024 där elhojarna deltar i heat 1 och 3 för att ha möjlighet att ladda mellan heaten. Givetvis så får dom även köra heat 2, men elhojsklassen kommer bara att räkna poäng i första och tredje heatet. Batteriförbrukningen kommer förmodligen att variera mellan förare, det kommer bli intressant att se hur många som kommer kunna köra heat 2.

Displayen i mobilen

Justering av effekt och motorbroms sker i Stark-appen. Appen finns tyvärr bara tillgänglig i den medföljande telefonen som är tänkt att monteras på styret. Telefonen kommer då att fungera som en display som visar batteri, strömläge och hastighet. GPS:en i telefonen verkar vara 1hz eller långsammare. Detta innebär att tidtagningen inte kommer att vara tillräckligt exakt för bankörning. För endurokörning kan det dock antagligen gå bra. Inte för att appen är utrustad med en tidtagningsfunktion…

Vi tog bort telefonen och monterade dit en AIM SOLO 2 istället. En enhet som är mer lämpad för tidtagning. Men, som det skulle visa sig, om telefonen inte är ansluten till Vargen via bluetooth när du kör så får du inte se datan från det passet. Så för att vi skulle kunna se den loggade datan så var vi tvungna att ha telefonen på oss innanför skinnstället. Inte en bra lösning. Och om vi inte använder hojen på 2-4 dagar så kommer telefonens batteri att vara urladdat.

Stark hävdar att telefonen är en fullt fungerande smartphone. Och visst är det så. Men det är en äldre generation telefon, en Blackview BV6300, som släpptes redan 2020, med Android 11. Den senaste Pixel 8 har Android 14. Så den är i princip värdelös som telefon. Den är ganska nära att vara värdelös som en display också. Det är mer krångel än vad det är värt att behöva hålla den laddad och att komma ihåg att ta med den. Vi får väl hoppas att Stark-teamet släpper appen fritt till alla telefoner så att man kan använda den telefon vi redan har, och kanske få en liten display på styret för batteri-%?

Det här var den första delen i vår Varg-serie. Nästa gång ska vi gräva ner oss i motoreffekt och kanske till och med ta hojen till en bromsbänk för att jämföra lite siffror.

Varg utrustad med dekalkit från MotoProWorks..

This post is also available in: English