690 vs 698 jämförelsen

I våras såg vi att Ducati utannonserade deras nya encylindriga motor i ett mindre syskon till Hypermotarden. Hypermotard 698. Efter att ha lagt några mil på både gata och bana med 698:an så är det nu dags att berätta vad vi har lärt oss. Det här skulle bli en kort jämförelse tidigt i somras men efter att ha kört hojen på ett antal bandagar så växte det fram en önskan om att göra hojen bara lite bättre. Vi ska bara, som Alfons sa.

Vi kan börja med att prata om barnsjukdomar. Något man får vara beredd på när det kommer en ny modell.
På vår maskin så var gummibussningarna till styrets infästning för mjuka. Dom var så mjuka så att men kände styret åka framåt redan vid en lätt inbromsning inför en vägkorsning. Ducati har en lösning där man byter distansen i styrkronan. Men vi valde ändå att utrusta Hypermotarden med en övre styrkrona som inte använder sig av gummiupphängning till styret alls utan har fasta infästningar. Det blir också distinktare instyrningar utan gummiupphängningarna.
Vi har sett några kunder på internet som haft problem med oljeläckage från motorn. Men dom flesta verkar dock vara nöjda med sin Hypermotard.

När vi dyker ner i den faktiska jämförelsen så börjar vi med att titta på chassiemåtten för Hypermotard 698 och 690 SMC-R. För att göra det så använder vi oss av en mjukvara, MotoSpec, som vi har mätt upp båda hojarna i.

Vi ställer upp några värden i en tabell för att kunna visualisera några av skillnaderna, (mått inom parentes är spec tagna från internet).

Det första vi tittar på är gaffelvinkeln. 698:an har en brantare gaffelvinkel än 690:n. En brantare gaffelvinkel är mer fördelaktigt för hojar som man vill ska vara snabbstyrda. 698:an är också kortare med 3,7-6,5cm (beroende på längd på kedja osv), vilket också förstärker vår syn på att det här är en hoj som är byggd för att vara kvicksvängd. Vikten är snarlik på 698 och 690 så där finns det inget direkt övertag i hk/kg.
Det sista måttet vi tittar på är försprånget. Ett långt försprång ger ett tryggt och stabilt beteende medans ett kort försprång ger en snabbsvängd och ibland nervös körning. Ingen av dom här hojarna är dock överdrivet trögsvängd eller nervös att köra.

Foto: @patriknordstrm

För att få en bättre bild av skillnaderna mellan 698 och 690 så tog vi båda hojarna ut på gatan. Johan Altzar på Dala MC verkstad ställde upp både som bollplank och med sin privata 690 SMC-R.
På små slingriga vägar runt Borlänge så är båda hojarna väldigt trevliga att åka runt med. Det är ingen tvekan om att 690:ns motor levererar sin effekt med en råare gång. Nu ska vi också komma ihåg att Johan har masserat sin motor en del. Annan kam och mappning har höjt effekten, så att jämföra just dom här två exemplaren mot varandra är inte rättvist. Dock har vi kört standard 690 tidigare och känner till den motorn väl. 690ns vridmoment och det kortare registret bjuder in till en busigare körstil även i standardutförande. Efter att ha hoppat från 698:an till 690:n så kändes det dock som att man inte hann mer än att börja gasa så var man på varvstoppet, på varje växel, på varje raksträcka hela tiden.

698:an däremot har en mjukare gång redan från väldigt låga varv. Man kan segdra från botten på höga växlar utan att det känns som att man kör en traktor och den drar till 10,250 rpm istället för 690:ns 9000 rpm. 698:an har också avsevärt mindre vibrationer. Om man kör 690:n på högre varv, som man vill göra när det är kurviga vägar, så märks det när man stannar för att köpa glass att det kittlar i fingrarna. 698:ans mjukare gång påverkar inte händerna nämnvärt.
Ni som kört 690:n vet att det är en stabil hoj. Det dyker inte upp några överraskningar i det chassiet, om inte du som förare har ställt till med något förstås. I tiderna begynnelse när 690:n började köras på storbanor så var det många sporthojsåkare som hade svårt att lära sig att en motard kunde ta nästan vilka spår den ville och ändå ta sig igenom kurvan.
Vi skulle vilja hävda att 698:an är nästa steg i den utvecklingen. Nu finns det en stor motard som verkligen vill svänga, även om det går att göra den bättre.

För att lära oss vad den här hojen har att erbjuda så bokade vi 2 dagar på Gelleråsen tillsammans med Actionpics. I manualen så finns det grundinställningar för fjädringen beroende på om du vill köra gata eller bana som är anpassade för en förare på 80-90kg. Eftersom vi hade tjuvtestat hojen tidigare på Gröndal så visste vi att fjädringen fram behöver vara lite mer åtdragen i retur- och kompressionsdämpning än vad boken anger för att ge en stabilare körning.

Foto: @patriknordstrm

Det är tydligt när man rullar ut på banan att fjädringen är mjuk. Mina 90kg (+ utrustning) är strax över vad manualen anger att fjädringen ska vara anpassad för. Men vi kan väl säga att förarhänget var betydligt mer än vad vi hade förväntat oss. Det ledde till att hojen gärna gungade ut ur kurvorna. Vi justerade förspänningen bak från det angivna 14mm till ~20mm under dom två dagarna men det var ändå inte tillräckligt, fjädern är helt enkelt för mjuk för min vikt.
För att justera kompression- och returdämpningen på både stötdämpare och framgaffel så har vi små vred att vrida på. Inget ovanligt där, men dom är dock steglösa. Dvs vi kan inte räkna 8 klick ut utan får istället räkna 4 varv. Kompressionen bak skulle enligt manual vara ställd på 0,5 varv ut. Efter sista passet andra dagen så hade vi succesivt stängt den, för att försöka bli av med gungningarna, och vi var nere på ungefär 1/12 dels varv ut från stängd, och hojen gungade fortfarande.
Fjädringen är den svagaste punkten på den här hojen. Det finns förare som anger att dom inte har några problem med fjädringen alls. Men det verkar också vara förare som väger under 80kg.

Om man lyfter på dynan och tittar på insuget till luftburken så ser man en liten öppning på 1,5 x 4 cm. I bakkant på avgassystemet så är det två st ljuddämpare med vardera 1,5cm runda hål för avgaserna att trängas ut igenom. Mellan dom här massiva öppningarna så har vi ett spjällhus med motsvarande 60mm öppning och ett avgassystem som matchar insuget. Motorn levererar det som Ducati anger, 77hp/63Nm. Men det finns definitivt mer effekt att hämta. Ducatis egna Termignoni system med mappning och öppet luftfilter ger ungefär 7hp ökning. Dock så är det fortfarande ett homologiserat system som är lagligt på gata. Så det borde finns mer effekt om man vill hålla sig på bana och kanske köra i supermonoserien?
Vi kapade upp original lock till luftburken och väntar på att någon ska komma ut med en lösning på hur man kan mappa 698:an. Då bör man kunna öppna upp och låta den andas bättre och då kommer nog också effektsiffrorna att se väldigt annorlunda ut.

Under körningen på Gelleråsen så hade vi en 690 Duke i samma grupp som oss och vi fick chansen att mäta prestandan ut på rakan. Hypermotarden är lite starkare än Duke:n som ni kan se på filmen.

Efter att ha kört 2 dagar på bana och konstaterat att fjädringen behöver hjälp så tog vi kontakt med vår hustomte, Mattias Engbom, på Eng Racing. Efter ett rådslag och lite funderande så var vi överens om en plan. Stötdämparen är det som behöver mest hjälp för att fungera korrekt, så Mattias tog hem en 80N/mm fjäder istället för den 70N/mm som sitter standard. Han passade också på att justera shimsningen för att passa bättre på bana.
Fram så var målet att byta fjäder och eventuellt olja, men det visade sig sitta ovanligt smala fjädrar i gaffeln vilket vi inte hann få levererade innan utsatt tid så vi nöjda oss med att byta oljan till en lite tjockare variant. Det finns fortfarande förbättringspotential i gaffeln men som bandagshoj så fungerar den dugligt.

För att ytterligare förbättra hojens egenskaper på bana så monterade vi länkageplåtar ifrån Perk Racing. Nu har vi en hoj som vill ta sig ut ur kurvor utan att gunga och som bonus har vi mer fäste vid gaspådrag. Det finns dock lite kvar att prova ut kring fjädern, kanske vill vi ha en 75N/mm fjäder eller ska vi prova en 85N/mm fjäder med mindre förspänning?

Standard styrkrona på 698:an har 34mm i offset medan 690:n har en justerbar styrkrona med 30-32mm i offset. Offseten påverkar försprånget och som vi kan se så är försprånget på 698:an mindre än det på 690:n 102,7mm vs 118,3mm. Det betyder inte att det är en instabil hoj, men det märks däremot att styret rör sig lite för mycket under aktiv körning, det är inte styrwobbel utan snarare gungningar. Så en ny styrkrona monterades med 32mm i offset. Den har bara provkörts på go-kartbana men än så länge så är vi hoppfulla över ändringen.

Fotpinnarna på 698an har inget fäste alls. Försöker man trampa fast fötterna i kurvorna så märker man att det är nästan omöjligt.
Fotpinnarna sitter också lågt så dom skrapar i backen tidigt i kurvorna. Det finns fotpinnesatser att köpa, t.ex från Woodcraft, men det låg inte på prio-listan för oss i år.

Båda hojarna har jämförbara bromsar från Brembo. Inte dom bästa bromsarna men inte heller dåliga bromsar. Vi valde att montera SBS DS-1 belägg för bankörningarna i 698:an. ABS-systemen idag är så pass bra så att även med aktiv körning på bana så märks det inte av att hojen är utrustad med ABS.

Vi kan inte tänka oss att Ducati har byggt sin 698 av någon annan anledning än för att vara bättre än KTM på deras hemmaplan.
Så har dom lyckats?
Vi gör en snabb +- lista för att jämföra dom två.

Foto: @patriknordstrm med dekalkit från MotoProWorks, styrkrona och länkage från Perk Racing

Så frågan kvarstår, vilken hoj är den bästa?
Enligt vår åsikt så är det fullt möjligt att göra 698:an till den bättre hojen. Men det kräver att man uppgraderar länkaget, styrkronan och bygger om fjädringen. Detta till en kostnad av ca 14-18.000 sek.
Ska man köpa en hoj för att tävla i supermono så är 698:an ett bättre underlag att börja med då man ändå vill kosta på sig lite bättre fjädring och fotpinnar. Men ska man ha en hoj att åka runt på och roa sig på gatan med lite bandagar här och där, då är 690n ett bättre köp.

Om Ducati däremot skulle komma med en SP version av 698:an, då finns det nog ingen anledning att köpa en 690.

This post is also available in: English